3月31日，东航云南分公司14个航班的“集体返航” 事件引起了社会各界的高度关注。舆论议论纷纷，而听到最多的是诸如“形同劫机”、“缺少职业操守”之类的声讨和谴责。作为一名火车司机，工作性质在一定程度上与飞行员有共同之处，而且罢工这样的“玩笑”我们也开过好几次了。基于此，就算是“猩猩相惜”吧，作为一个火车司机通过对这件事情整个过程的了解，我要对社会各界提出这样的疑问：究竟是企业（东航云南分公司）在挑战员工民主与人权的极限还是飞行员在挑战制度与职业操守的极限？为什么一定非要事态发展到出现严重后果之后才会引起如民航总局等高层和社会各界的高度重视和事后弥补？我们的法制和民主健全吗？
 
一：事件
    3月14日，上海航空四十余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”； 3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地的14个航班飞到目的地上空后，又集体返航飞回昆明，约1500名乘客滞留，西双版纳机场滞留数百人。4月1日，东航云南分公司又有3个航班“因天气缘故返航”，据知情人称，这是飞行员对“3·31”集体返航事件的声援。
    4月1日，东航云南分公司召开座谈会，其中关于飞行员小时费的两项要求公司高层当场同意调整。但飞行员所提出的提高待遇问题，公司领导称，暂不能答复。4月3日，东方航空云南分公司调拨了一批现金，发放之前拖欠的住房补贴等各项经费，东航参与闹事的飞行员也已经全部开始执行飞行任务了。东航及飞行员均已改口称“集体返航”是“天气原因”。
    4月1日民航局也召开了紧急会议称，对此次东航事件的带头人，将给予严厉处罚，最高可至终身停飞。民航总局宣传部官员4月3日向《财经》记者表示，对于日前参与集体返航的东航飞行员民航总局并没有打算处以终身禁飞等惩罚。
 
二：原因
1、待遇全国最低
    “合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在，在全国偏低。”（2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，成为东航云南分公司。）
　　陈道于4月3日掌握的最新情况显示：他们与祥鹏航空公司相比，待遇相差很大。同为机长，同样飞云南省内的机场，一个月同样飞行90小时，东航云南分公司的税后收入，只是祥鹏的一半，祥鹏约为5.3万元到5.5万元，而东航最多3万元。
2、“小时费”
    自两三年前开始，东航云南分公司对于小时费的计算，有一个令飞行员不解的规定，即飞行员每月的小时费不能全额发放，都被扣留几千元，年终时，才全部退还，但因为集中一次返还，所以税收标准相应提高到30%。
    陈称，东方航空公司上海总部，通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%.“当分公司员工向领导反映后，得不到解决，这就是这次集体返航事件的导火线。”
3、公司高层的贪污腐败和令飞行员难以接受的管理制度
    东航云南分公司飞行员称，从曼谷到昆明的航班，原是云南分公司执行，无须在曼谷过夜，后改成上海总公司执行，从上海到曼谷，换机组后，再从曼谷到昆明。这样，一个机组必须在曼谷过夜，因此，每月增加100多万元的费用。
　　另外，云南分公司在丽江设有一个基地，作为机组休息的别墅，“一年的租金就可以买下别墅，但公司就是不买，而是租。养了七八辆车，也都是租的，一年租金也都可以买下车辆。还养了20多个人，每年接待大量上海总公司来的领导及其亲朋”。
　　2006年，三大国有航空公司中，仅有东航亏损20多亿元。是年，东航集团公司两位副总经理吴九洪、佟国照，因贪污受贿被捕，其下属公司中国货运航空公司20多人受到牵连。
　　对于公司管理制度的不满，员工们向分公司反映过“无数次”，“他们都说会向上反映问题，但从未真正解决过”。
4、“致东航云南公司全体飞行员的一封信”
    信中列举4条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔“这难道是公平之举吗”？
5、“郑志宏”事件
    2007年5月17日，郑志宏向东航云南分公司递交了《辞职报告》。
6月18日，郑志宏向官渡区劳动争议仲裁委员会递交了申诉书。在案件的审理过程中，东航云南分公司针对郑志宏的申诉进行了答辩，失口否认了公司与郑志宏之间的劳动关系。
    7月10日郑志宏重新向昆明市劳动仲裁委员会提出申诉。东航云南分公司提出反诉，如果仲裁委裁决终止双方的《劳动合同》则要求郑志宏赔偿培训费等各项损失共计1257万余元，并要求郑志宏承担法律规定的竞业禁止义务，3年内不得从事航空运输飞行工作”。         
    8月14日上午，昆明市劳动仲裁委员会对此案进行公开审理，经劳动仲裁，裁决郑志宏赔偿70万元。之后，双方均不服，提起诉讼，后法院一审判决东航获赔137万元。二审将于近期开庭。由于双方的分歧较大无法达成一致，该案将于8月24日宣布裁决结果。
 
三：反响
1、飞行员的说法：
    “ 对多数人来说，选择极端方式只是想取得自己的利益，因为他们通过合法的途径得不到。 ”
    “争取待遇倒在其次，这应该是飞行员改善生存环境的一种尝试。”
    “说到底，还是航空公司国有企业的呆板管理体制和民航业逐步开放的矛盾。”海南航空正在闹辞职的飞行员段学军说，现在公司还是按照10年前的模式在管理。“公司有的飞行员的地位有时甚至不如一个有关系的地勤人员”。
    “飞行员不能正常流动，公司就会耍流氓，不关心飞行员的工作环境，这就导致矛盾集中在一起，最终必然会发生集体返航这样的极端事件。如果飞行员可以自由流动，航空公司为了飞行员队伍的稳定，必然会改善环境，公司才得以良性发展。现在，航空公司市场化了，但飞行员还没有市场化。”陈道说。
2、民航专家：
    “飞行员的流动并不畅通，民航局等几个部委规定，飞行员跳槽必须经过原单位同意。”专家认为，这个规定表面上看似乎是维护飞行员队伍的稳定，但其实不符合市场经济的要求。“如果在公司内得不到尊重和承认，外面又有高薪的诱惑，飞行员当然会出现跳槽热。”
3、法律专家：五部委联合文件本身有违劳动法
    张起淮：我认为，这起事件不应定性为“罢工”或“罢飞”，而应定性为“消极怠工”。
    张起淮：这次事件中，最该承担责任的是航空公司，我认为东航云南分公司的领导应该引咎辞职。如果不是公司盘剥得太厉害，这14个航班几十个员工怎么可能这样走极端？
    2005年，民航总局等五部委颁发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，要求“飞行员辞职必须征得原有单位同意”，这与《劳动法》和《劳动合同法》中的劳动者有自由选择工作的规定相违背。
3、群众的声音：
    “你不满意就辞职，就别飞，带着几百个生命在高空兜圈，你们岂不是为了个人利益，把乘客当成人肉炸弹？”
    “让乘客生命安全处于极其不确定的状态中，这些整天以维权为口号的飞行员们，究竟把旅客的权利放到了哪里？”他建议，“这些飞行员应终身停飞。在他们违背指令，调头返航的同时，何尝不是另外一种意义上的劫机？”
    “国外飞行员也有罢飞的，但有你们这样拿乘客生命做陪绑的吗？如果是在国外，不是要让你们终身禁飞，而是要送你们坐牢！”
    在国内民航业内最火爆的论坛上，一个帖子引起了众人的关注，参与调查的乘客中，有71.4%的人表示“闹事飞行员飞的所有航班均不考虑乘坐”；10.7%的人表示“看后效，目前尽量规避这些人的航班，暂且观望”；17.9%的人表示“承认所犯的错误后，可以考虑”。
    东航及飞行员均已改口称“集体返航”是“天气原因”。消息传出，再次引起公众的一片质疑声，“又一起‘周老虎’事件！”不少网友痛斥东航“掩耳盗铃”的做法。
    30多位被延误的乘客正准备以“商业欺诈”为名对东航提起诉讼。
 
四：这样的“玩笑”我们也开过好几回！
    1997年，原张家机务段运用车间乘务员针对领导的一次集体罢工，车间召开紧急会议，总公领导宣布就地免除运用车间主任的职务以平息风波。只是不久之后，该下课的车间主任却当上了机务段段办公室主任，“群众的民主”就这样糟到了“权利的愚弄”。
    2006年，张家界运用车间因实行乘务体制改革，实行双班单司机制。车间的近两百名副司机“自然失业”。因失去了计件工资，又因基本工资实行捆绑，每个月只剩下三四百元的基本工资可供生计。在与领导强力争取未果之后，近百名副司机围堵闸楼出库线，导致所有机车不能出库，货运列车停运，客运列车则用到达机车由车站立折的方式保证了客运列车的运行。在领导作出1200元/月的生活保障以及采取措施让大家尽快晋升司机的承诺之后，以副司机的集体维权取得了成功宣告结束。
    同年，张家界运用车间因实行双班单司机制乘务方式之后，乘务员的小时计件工资标准进行了调整，在利益被大副剥削后乘务员再次采取了强有力的维权行动。利用学习会乘务员对待遇进行激烈的据理力争，对计件方案的草案进行逐条精细计算找出破绽，到段办楼声讨、贴大字报，罢工是最后的底牌。在计件工资方案先后进行了三资更改，计件奖方案最终版较最初的草案一个月在完成同等运输任务情况下可多得近一千元。
    这是在我参加工作后，车间前后发生的三次罢工事件。朋友，你觉得我们这样的“罢工”是缺乏“职业操守”吗？
 
五：被市场边缘化的国企职工副利
    1992年我不幸的以优异的成绩被一所部属重点铁路中专内燃机车专业录取，而比我仅大一岁的哥哥却幸运的在前一年初中毕业后就回家务农。我先后经过四年中专培训，经过副司机、司机、技师资格考试与培训，现在是一名火车司机、内燃技师；我的哥哥从未进行过深造培训，现在是韶阳地区洞口县一乡办电解锰厂的技术员。我的月薪（加上住房公积、养老等）只有四千零，拿到手上的只有三千出头，我的哥哥每月实际收入八千有佘。在我96年刚参加工作时，火车司机的待遇还带着“铁老大”的光环还没有完全褪去，是一般公务员、教师、医生、普通民企员工工资的近两倍，现在一般公务员、教师、医生、普通民企员工的工资已经大大超过了我们。
    火车司机当然远没有飞行员荣耀，所以飞行员的年薪六十万，火车司机年薪五六万（含公积、养老、税金等）。可知这五万是怎么拿到的？以货车为例，每个月跑近四十趟，一次连续作业跑完一个单程（算两趟车）要用时十到十二小时，这个时间内吃的是用饭盒从家里带的钣或是方便面，两个司机轮班值乘。一个月内近三分之二时间在外三分之一时间在家，家有急事或生病时需要请假，病事假按38元一天从基本工资中扣除，理由是为维护生产秩序的稳定。防止一起机车大部件破损奖励二十元，而运行中仓促之下少对着电台呼叫一次信号、司机室一时忘记开灯之类的违章，考核的标准是起价二十元。若出现一次实际上没有造成任何损失的监控装置（“黑匣子”）自停动作则至少下岗失业一个月，其间只有一千二百元的基本工资。责任一般事故轻则下岗半年、没收驾照，重则永不得从事乘务工作。过年过节奔波在铁路线上，刮风下雨勇往直前，当出现劳工纠纷时动辄以经济考核、下岗和收回驾照相要胁。
    在铁路机务部门，火车司机的待遇目前尚可养家，买房得奋斗十多年才交得起首付（因生活没规律大多家庭为半边户），而检修、设备的员工以及运用车间的辅助工种每个月的收入只有一千到一千五百元，老职工才能拿上两千。铁路的其它车务、电务、工务部门普通职工的月收入也不到两千。猪肉都卖到十五到二十元一斤了，算算这样的月收入一个月够买多少斤肉？旅客朋友们当你们在抱怨买票难、买票贵时可知我们一个月能拿多少？
    个人价值得不到市场尊重、人权甚至人格没有得到单位的尊重，想着这些令人沮丧的现实，有时我真得很想……；看到那栋斩新的没有用上两天就被空置在那里用职工血汗堆彻而成的六层高的原段办公大楼（闲置已有四五年了），我很想趁夜深人静之时去……